Historia linii kolejowej Trutnov - Svoboda nad Úpou

 

W drugiej połowie XIX wieku rewolucja przemysłowa trafiła w Karkonosze i ich podnóża. Po 1850
roku powstało wiele zakładów przemysłowych, które zmieniły oblicze dolin górskich potoków i
terenów nizinnych. Powstały gałęzie przemysłu uzależnione od czystej wody i dużej ilości drewna,
głównie papiernie, tartaki, huty szkła, ale także fabryki włókiennicze (głównie nastawione na
produkcję lnu). Jednak oprócz surowców i wody przemysł ten potrzebował także dobrych połączeń
komunikacyjnych, aby sprowadzać inne surowce, których w Karkonoszach brakowało, oraz
transportować wytworzone towary na rynki zbytu. To był pierwszy powód, dla którego w latach 50. i
60. XIX wieku poważnie mówiono o połączeniu Karkonoszy i Podkarkonoszy z nowoczesną kolejową
siecią transportową.

Oprócz przemysłu, na przebieg nowych kolei żelaznych wpływ miało również wydobycie
surowców mineralnych, których w Karkonoszach i Podkarkonoszach było wiele, od rud miedzi i żelaza
po węgiel kamienny. Węgiel odgrywał ważną rolę przy wytyczaniu nowych tras linii kolejowych. Na
opisywanym przez nas obszarze możemy mówić o dwóch ważnych miejscach wydobycia tego
surowca: pierwsze znajdowało się w okolicach Żaclerza, na wschód od masywu górskiego, a drugie w
Górach Jastrzębich w okolicach Małych Svatoňovic.

 

 

 

Inne powody poprowadzenia linii w pobliżu Karkonoszy były geograficzne i strategiczne. Przede
wszystkim konieczne było zbudowanie dobrego połączenia komunikacyjnego między Pragą i
wschodnimi Czechami, które leżały w monarchii habsburskiej, a sąsiednim Śląskiem, który należał do
Prus. Jednocześnie połączenie z granicą pruską miało znaczenie militarno-strategiczne, ponieważ
Prusy były głównym rywalem politycznym Austrii w Europie Środkowej w latach 60. XIX w. aż do
wojny austriacko-pruskiej w 1866 r. Po klęsce Austrii w bitwie pod Hradcem Kralove w lipcu 1866
roku stało się jasne, że jedną z przyczyn przegranej wojny mógł być brak połączeń transportowych
zapewniających sprawne przemieszczanie się wojsk. Dlatego po 1866 r. zrealizowano szereg
planowanych linii kolejowych w północno-wschodnich Czechach.

 

 

 

    Wszystkie linie w regionie karkonoskim i podkarkonoskim zostały zbudowane w drugiej połowie
XIX wieku, czyli w okresie ogólnego rozkwitu budownictwa kolejowego w całej Austrii. Zarówno
projektowanie, jak i właściwa budowa odbywały się na podstawie ustawy koncesyjnej z 14 września
1854 roku. Zgodnie z tą ustawą koleje były budowane z udziałem kapitału prywatnego (tj. przez
prywatne przedsiębiorstwa) na podstawie koncesji i z możliwością zagwarantowania rocznego zwrotu
na mniej rentownych liniach. W praktyce oznaczało to, że państwo w pewnym zakresie regulowało
rozwój sieci kolejowej i zatwierdzało linie na podstawie udzielonych koncesji.

 

 

 

Najważniejszymi przedsiębiorstwami kolejowymi w północno-wschodnich Czechach stały się
Południowo-Północnoniemiecka Magistrala Komunikacyjna (Südnorddeutsche Verbindungsbahn, w
skrócie SNDVB) i jej filia Austriacka Kolej Północno-Zachodnia (Österreichische Nordwestbahn, w
skrócie ÖNWB). Pierwsza z nich wybudowała w 1859 r. linię szkieletową z Pardubic przez Hradec
Kralove, Jaromierz i Starą Pakę do Liberca, z odgałęzieniem z Jaromierza (wówczas Josefowa, od
nazwy pobliskiej twierdzy wojskowej) do Małych Svatoňovic. Powodem budowy pierwszego odcinka
do Małych Svatoňovic było wspomniane wcześniej wydobycie węgla. Kontynuacja kolei ze Svatoňovic
do Trutnova została zbudowana po 1868 roku, kiedy to po przegranej wojnie w 1866 roku konieczne
było dokończenie połączenia szkieletowego do granicy z Prusami. Główną linię wybudowała spółka
SNDVB na trasie Małe Svatoňovice – Poříčí – Královec. Połączenie to było planowane przed wojną w
1865 roku, ale po wojnie budowę przyspieszono. Trutnov został połączony ex-post dopiero w 1870 r.
przez odgałęzienie z Poříčí, które zostało zbudowane pod kierownictwem filii ÖNWB.

 

 

 

Austriacka Kolej Północno-Zachodnia (ÖNWB) uzyskała główny udział w regionie podkarkonoskim.
Jak sama nazwa wskazuje, spółka budowała swoją główną linię z Wiednia w kierunku północno-
zachodnim przez Znojmo, Jihlavę, Kolín i Litomierzyce wzdłuż prawego brzegu Łaby do Děčína. W 1868 r. ÖNWB uzyskał koncesję na budowę linii bocznej z Wielkiego Oseku przez Chlumec nad Cidliną
i Starą Pakę do Trutnova (później z kolejną linią boczną z Chlumca przez Hradec Kralove do Týniště
nad Orlicí). Jednocześnie miały powstać dwie linie odgałęziające z Kunčic do Vrchlabí i z Trutnova do
Svobody.

Odgałęzienie z Trutnova do Svobody (podobnie jak do Vrchlabí) powstało w celu wsparcia
powstającego w okolicy przemysłu. Z końcową stacją „Freiheit” („Svoboda”) miały zostać
skomunikowane liczne zakłady przemysłowe powstałe niedawno na tym terenie, czy to papiernie
„Gustav Röder & Com.” i „Prosper Piette” w Svobodzie i w Marszowie I, huta szkła i przędzalnia w
Temnym Dole oraz tartaki w całym dorzeczu górnej Upy. Należy również wziąć pod uwagę rozwój
przemysłowy miejscowości Mladé Buky. Potencjał uzdrowiskowy Jańskich Łaźni stał się dla linii ważny
dopiero wtedy, gdy linia była już eksploatowana.

 

 

 

Linia z Trutnova do Svobody została ukończona przez ÖNWB w 1871 roku i zainaugurowana 19
grudnia 1871 roku. Linia ma ponad dziesięć kilometrów długości i pierwotnie posiadała trzy stacje
(tzn. stacje z większą ilością skrzyżowań torów lub do rozładowywania i ładowania towarów): „Staré
Město” („Altstadt”, dziś zachowana tylko jako przystanek „Trutnov – Staré Město”), Kalná Voda i
końcowa Svoboda. Oprócz tych stacji na linii znajduje się również przystanek Mladé Buky (Jungbuch).
Pierwszym majstrem na stacji końcowej Svoboda był Anton Hübner, początkowo kasjer towarowy z
Horkégo-Vidochova, który doszedł do stanowiska głównego inspektora C.K. Kolei Państwowych w
Libercu.

 

 

 

    Do 1908 roku eksploatację linii Trutnov – Svoboda zapewniała „Austriacka Kolej Północno-
Zachodnia”. Następnie całe przedsiębiorstwo kolejowe zostało upaństwowione z uwzględnieniem
uczciwego wynagrodzenia wszystkich akcjonariuszy. W 1908 roku wszystkie linie ÖNWB zostały
przekazane „C.K. Kolejom Państwowym” (niem.: K. u k. Staatsbahnen, w skrócie „K.K. St.B.”), które
działały samodzielnie. Po powstaniu Czechosłowacji linia podlegała „Czechosłowackim Kolejom
Państwowym” (ČSD), które eksploatowały ją, z wyjątkiem lat 1938–1945, aż do rozwiązania
wspólnego państwa w 1992 roku. W latach 1992–1997 obsługę zapewniały państwowe „České
dráhy” (ČD). 28 września 1997 r. ČD wstrzymały przewozy pasażerskie na tej linii. Przywrócono je 12
grudnia tego samego roku, kiedy operatorem linii kolejowej i regularnych przewozów pasażerskich
została prywatna firma „Viamont”. Jej następca, spółka „GW Train Regio”, prowadziła przewozy
pasażerskie na linii do końca 2021 r. Dziś na linii do Svobody znów kursują pociągi ČD, ale sama linia
wciąż pozostaje w rękach prywatnych.
    W początkowym okresie eksploatacji na linii kursowały dwie pary pociągów mieszanych – tj. pociąg
przewożący zarówno wagony pasażerskie, jak i towarowe. Na początku operator linii nie liczył na ruch
pasażerski, większe znaczenie miały przewozy towarowe dla zakładów przemysłowych w regionie.
Stopniowo liczba pociągów zwiększała się. Już w 1874 roku na linii kursowały dwie kolejne pary
pociągów. Wraz z rozwojem branży uzdrowiskowej w Jańskich Łaźniach oraz turystyki letniej i
zimowej na grzbietach Karkonoszy wzrosła liczba przewożonych pasażerów, a transport towarowy
tracił na znaczeniu. Pod koniec XIX wieku zmieniono nazwę stacji końcowej w Svobodzie na „Freiheit
– Johannisbad” („Svoboda – Jańskie Łaźnie”). Na początku XX wieku na linii kursowało już 12 do 16
pociągów dziennie. Dla porównania z dniem dzisiejszym: od 2023 roku na linii będzie kursowało 17
par pociągów. Na początku XX wieku ze stacji Svoboda przewożono 180 tys. osób rocznie.

 

 

 

    Svoboda nie była pierwotnie przewidziana jako terminal. Już w XIX wieku planowano przedłużenie
linii w kierunku Wielkiej Upy i Pecu lub do centrum Jańskich Łaźni. Ostatecznie stacja Svoboda stała
się terminalem przesiadkowym, gdzie głównie turyści przesiadają się do autobusów i skibusów, które
zabierają ich dalej w góry. Obecnie linia ma przeważnie potencjał turystyczny. Przewozy towarowe
ograniczają się głównie do transportu drewna, zwłaszcza ze stacji Kalná Voda, gdzie znajduje się towarowy punkt przeładunkowy. Stacja ta odegrała swoją historyczną rolę zwłaszcza w latach 1946 i
1947, kiedy odjeżdżały z niej pociągi transportowe z wysiedloną ludnością niemiecką i przyjeżdżały
pociągi z nowymi czeskimi osadnikami (np. z Czechami Wołyńskimi).