Historie železniční tratě Trutnov - Svoboda nad Úpou

 

Po polovině 19. století si průmyslová revoluce našla svou cestu i do Krkonoš a jejich podhůří. Po roce 1850 vznikla řada průmyslových provozů, které změnily tvář údolí horských bystřin a níže položených oblastí. Vznikají zde provozy závislé na čisté vodě a dostatku dřeva, tedy hlavně papírny, brusírny dřeva, sklárny, ale také textilní závody (hlavně zaměřené na lnářství). Tento průmysl však kromě zdrojů surovin a vody potřeboval také kvalitní dopravní spojení, aby mohly být dovezeny další suroviny, kterých byl v Krkonoších nedostatek, a zároveň dopraveno vyrobené zboží do svých odbytišť. To bylo prvním z důvodů, proč se v 50. a 60. letech vážně mluvilo o napojení Krkonoš a Podkrkonoší na moderní dopravní síť – na železnici.

Mimo průmyslu měla vliv na trasování nových železných drah také těžba nerostných surovin. Těch byla v Krkonoších a v Podkrkonoší celá řada od měděných a železných rud až po černé uhlí. Právě uhlí hrálo významnou roli v trasování nových drah. V námi popisované oblasti můžeme mluvit o dvou významných oblastech těžby této suroviny: první z nich se nacházela v okolí Žacléře východně od horského masivu, druhá pak v oblasti Jestřebích hor kolem Malých Svatoňovic.

 

 

 

Další důvody trasování tratí poblíž Krkonoš byly geograficko-strategické. V první řadě bylo potřeba vybudovat kvalitní dopravní spojení Prahy a východních Čech ležících v Habsburské monarchii se sousedním Slezskem patřícím Prusku. Zároveň mělo spojení s pruskou hranicí vojensko-strategický význam, neboť Prusko bylo v 60. letech až do prusko-rakouské války roku 1866 hlavním politickým rivalem Rakouska ve střední Evropě. Po prohře Rakouska v bitvě u Hradce Králové v červenci roku 1866 se ukázalo, že jednou z příčin prohrané války mohlo být i nedostatečné dopravní spojení zajišťující efektivní přesuny vojsk. Proto se také po roce 1866 povedlo zrealizovat řadu plánovaných železnic na severovýchodě Čech.

 

 

 

Všechny tratě v Krkonoších a Podkrkonoší vznikaly ve druhé polovině 19. století, tedy v období obecného rozmachu výstavby železnic v celém Rakousku. Projektování i vlastní výstavba probíhaly na základě koncesního zákona ze dne 14. září 1854. Podle tohoto zákona byly železnice stavěny ze soukromého kapitálu (tedy soukromými společnostmi) na základě udělené koncese a s možností garance ročního výnosu u méně výnosných tratí. V praxi to znamenalo, že stát do určité míry korigoval rozvoj železniční sítě a povoloval tratě na základě udělených koncesí.

 

 

 

Stěžejním železničními společnostmi v severovýchodních Čechách se staly „Jihoseveroněmecká spojovací dráha“ (německy „Südnorddeutsche Verbindungsbahn“, zkratka SNDVB) a její dceřiná společnost „Rakouská severozápadní dráha“ (německy „Österreichische Nordwestbahn“, zkratka ÖNWB). První jmenovaná postavila k roku 1859 páteřní trať z Pardubic přes Hradec Králové, Jaroměř a Starou Paku do Liberce, s odbočkou z Jaroměře (tehdy Josefova podle nedaleké vojenské pevnosti) do Malých Svatoňovic. Důvodem, proč se první úsek stavěl právě do Malých Svatoňovic byla výše zmíněná těžba černého uhlí. Pokračování dráhy ze Svatoňovic dále na Trutnovsko vzniklo až po roce 1868, kdy po prohrané válce roku 1866 bylo potřeba dokončit páteřní spojení na hranice s Pruskem. Hlavní trať stavěla SNDVB po trase Malé Svatoňovice – Poříčí – Královec. Toto spojení bylo plánováno již před válkou roku 1865, ale po válce byla stavba uspíšena. Trutnov byl napojen až ex-post roku 1870 odbočkou z Poříčí stavěno v režii dceřiné ÖNWB.

 

 

 

Právě „Rakouská severozápadní dráha (ÖNWB) získala významnější podíl v Podkrkonoší. Společnost stavěla, jak již její název napovídá, svou páteřní trať z Vídně severozápadním směrem přes Znojmo, Jihlavu, Kolín a Litoměřice po pravém břehu Labe k Děčínu. ÖNWB roku 1868 získala koncesi na pobočnou trať z Velkého Oseku přes Chlumec nad Cidlinou a Starou Paku do Trutnova (později i s další odbočkou z Chlumce přes Hradec Králové do Týniště nad Orlicí). Zároveň s touto tratí měly vzniknout dvě odbočky, a to z Kunčic do Vrchlabí a z Trutnova do Svobody.

Odbočná dráha z Trutnova do Svobody (stejně jako ta do Vrchlabí) vznikla za účelem podpory průmyslu vznikajícího v oblasti. Ke konečné stanici „Freiheit“ („Svoboda“) měla spádovat řada průmyslových podniků nedávno vzniklých v oblasti, ať už jde o papírny „Gustav Röder & Com.“ a „Prosper Piette“ ve Svobodě a v Maršově I, sklárnu a přádelnu v Temném Dole i brusírny dřeva v celém horním povodí řeky Úpy. V potaz je třeba brát také průmyslový rozvoj Mladých Buků. Lázeňský potenciál Janských Lázní se ukázal pro trať důležitý až v době, kdy trať již byla v provozu.

 

 

 

Trať z Trutnova ze Svobody byla dostavěna společností ÖNWB roku 1871 a slavnostně otevřena dne 19. prosince 1871. Trať měří přes deset kilometrů a původně se na ní nacházeli tři stanice (tedy nádraží s více kolejemi pro křižování vlaků či pro vykládku a nakládku zboží): „Staré Město“ („Altstadt“, dnes dochována pouze jako zastávka „Trutnov – Staré Město“), Kalná Voda a konečná stanice Svoboda. Kromě těchto stanic nalezneme na trati také zastávku Mladé Buky (Jungbuch). Prvním přednostou v koncové stanici Svoboda se stal Anton Hübner, původně nákladní pokladník z Horek-Vidochova, který se po svém angažmá ve Svobodě vypracoval až do funkce vrchního inspektora „C. k. státních drah“ v Liberci.

 

 

 

Provoz na trati Trutnov – Svoboda zajišťovala do roku 1908 „Rakouská severozápadní dráha“. Následně došlo k zestátnění celé železniční společnosti včetně poctivého vyplacení všech akcionářů. Veškeré tratě ÖNWB přešly roku 1908 pod „C. k.  státní dráhy“ (německy K. u k. Staatsbahnen, zkratka „k.k. St.B.“), které provoz zajišťovaly ve vlastní režii. Po vzniku Československa trať připadla pod „Československé státní dráhy“ (ČSD), v jejichž režii s výjimkou let 1938-1945 fungovala až do rozpadu společného státu roku 1992.  V letech 1992 až 1997 provoz zajišťovaly státní „České dráhy“ (ČD).  Ke dni 28. září 1997 ČD zastavily osobní dopravu na této trati. K jejímu obnovení došlo 12. prosince téhož roku, kdy se stala provozovatelem dráhy a pravidelné osobní dopravy soukromá společnost „Viamont“. Její pokračovatel, společnost „GW Train Regio“, na trati zajišťoval osobní dopravu až do konce roku 2021. Dnes po dráze do Svobody jezdí opět vlaky Českých drah, trať samotná je však nadále v soukromých rukou. V dobách počátku provozu po trati jezdily dva páry smíšených vlaků – tedy vlak vezoucí osobní i nákladní vozy. Provoz z počátku totiž nepočítal s cestovním ruchem a větší význam měla přeprava nákladní pro průmyslové provozy v regionu. Postupně vlaků přibývalo. Již roku 1874 jezdily po trati další dva páry vlaků. S rozvojem lázeňství v Janských Lázní a letní i zimní turistiky na hřebenech Krkonoš přibývalo přepravených cestujících a nákladní přeprava začala být upozaďována. Koncová stanice ve Svobodě byla koncem 19. století přejmenována na „Freiheit – Johannisbad“ („Svoboda – Janské Lázně“). Na počátku 20. století po trati jezdilo již 12 až 16 vlaků denně. Pro srovnání s dneškem: k roku 2023 jezdí po trati jezdí 17 párů vlaků. Ze stanice ve Svobodě bylo na počátku 20. století přepraveno na 180 000 osob ročně.

 

 

 

Svoboda neměla být původně konečnou stanicí. Ještě v 19. století se počítalo s prodloužením trati buď směrem na Velkou Úpu a Pec, nebo do centra Janských Lázní. Nakonec se z nádraží ve Svobodě stal přestupní terminál, kde převážně turisté přesedají na linkové i lyžařské autobusy, které je dopraví dále do hor. Trať má dnes převážně turistický potenciál. Nákladní doprava se omezuje zejména na přepravu dřeva, zvláště ze stanice Kalná Voda, kde se nachází nákladní překladiště. Toto nádraží sehrálo svou historickou úlohu zejména v letech 1946 a 1947, kdy z nádraží odjížděly transportní vlaky s odsouvaným německým obyvatelstvem, a naopak sem přijížděly vlaky s novými českými dosídlenci (např. s Volyňskými Čechy).